Era cuestión de llegar a un último acuerdo y se ha conseguido. La Unión Europea prohibirá la venta de vehículos de combustión más allá de 2035, después de que la Eurocámara y los negociadores de los países llegaran a un acuerdo final sobre la redacción del texto.

Esta redacción, además, tiene algunas particularidades que merece la pena repasar, pues poco a poco se irá presionando para que los vehículos se electrifiquen más y más, con duras normas de emisiones por el camino. Es el primer acuerdo dentro del paquete Fit 55 con el que se esperan reducir drásticamente las emisiones contaminantes.

Este primer acuerdo llega después de que los negociadores europeos y los nacionales de cada país hayan llegado a un acuerdo para la redacción del texto final, para el que queda un último paso definitivo. Sin embargo, que el acuerdo haya sido aprobado en su redacción por la Comisión y el Parlamento Europeo y el Consejo (los países miembros), convertirá esto último en un mero trámite.

Adiós a la combustión en 2035... o antes
Lo más llamativo de todo lo aprobado es, sin duda, esto: no se venderán vehículos con motores de combustión a partir de 2035. Tampoco híbrido de ningún tipo, ni enchufables. Salvo alguna excepción que ahora comentaremos, los nuevos coches que se vendan a partir de esta fecha no podrán expulsar emisiones contaminantes a la atmósfera.

Sin embargo, los duros objetivos alcanzados provocarán que los vehículos puros de combustión tengan los días contados. Entre los pasos intermedios a dar, se ha planteado que los fabricantes reduzcan sus emisiones contaminantes máximas en un 55% respecto a los límites máximos de 2021 ya en 2030, cuando antes de esta última redacción se planteaba una reducción del 37,5%.

Esto quiere decir que, si no quieren recibir una severa multa (en estos momentos es de 95 euros por gramo de CO2 superado y por coche registrado), los fabricantes tendrán que limitar sus emisiones contaminantes medias por debajo de 42,75 gramos de CO2 por km recorrido (actualmente es de 95 gramos de CO2 por km recorrido).

Con esta decisión, se obliga a que los vehículos se electrifiquen con severidad, limitando la venta de vehículos de combustión pasado 2030 a los híbridos enchufables, siempre que no se revisen los particulares métodos de homologación que estos tienen y que han provocado que países como Suiza retire las ayudas a su compra. Con las emisiones de la gasolina, no se podrán vender coches que consuman (oficialmente) más de 1,81 l/100 km del carburante.

Además, se ha aclarado que la bonificación por "innovaciones ecológicas", que hasta ahora podían sumar hasta 7 gramos de CO2 a los máximos dude cada flota, se reducirán a 4 gramos de CO2 como máximo. Esta particular manera de realizar los cálculos la explicamos en un artículo en el que hablábamos de por qué a los fabricantes les interesa vender coches eléctricos grandes y pesados.

A todo lo anterior hay que sumar los precios que pueden alcanzar los combustibles fósiles en los próximos años. Los últimos movimientos de la OPEP+ ya han demostrado que no están dispuestos a que sus precios caigan, reduciendo la producción de barriles si fuera necesario. Con una menor demanda, es esperable que los costes no dejen de subir.

Algunas excepciones a tener en cuenta
Pese a ello, hay dos excepciones que en las que merece la pena pararse. La Unión Europea se guarda la posibilidad de vender vehículos con motor de combustión que funcionen con combustibles neutros en CO2. Es decir, combustibles sintéticos que no expulsen emisiones contaminantes.

Esta es una excepción por la que han luchado los gobiernos de Alemania e Italia pero que en la práctica apenas tendrá relevancia. Ha sido, en definitiva, un movimiento de cara a la galería para con sus ciudadanos. Esta presión, incluso, ha servido para que comisarios europeos hayan animado a la industria a seguir produciendo este tipo de vehículos... pero para países pueda de la Unión Europea.

De momento, los combustibles sintéticos son altamente ineficientes y muy caros de producir. Sí es cierto que Porsche es una de las firmas que más empeño está poniendo en el desarrollo de estos combustibles, pero también porque sabe que, de venderse muy caros, su clientela podría estar dispuesta a pagar si puede seguir recibiendo el sonido y las sensaciones de su motor de combustión. BMW también se ha desmarcado de Audi o Mercedes asegurando que seguirá fabricando motores de combustión. Eso sí, de grandes dimensiones, justo el público que podrá permitirse pagar esta tecnología o el sobrecoste que pudiera acarrear a la marca en forma de multa.

Otra posibilidad es utilizar el hidrógeno en un motor de combustión. Es los que lleva tiempo probando Toyota, con el objetivo de mantener ese espíritu tan especial de este tipo de propulsores. Sin embargo, el hidrógeno es caro de transportar y sus depósitos convertirían al coche en un vehículo de recreo, pues ese tan ineficiente que apenas quedaría espacio para guardar objetos con el uso de grandes depósitos de hidrógeno. En las pruebas de Toyota, sus coches transportaban 180 litros de hidrógeno líquido y tenían que repostar cada 10 vueltas en el circuito de Fuji. Es decir, apenas podían recorrer entre 40 y 45 kilómetros sin parar a reponer hidrógeno líquido.

La otra gran excepción es que las firmas de bajo volumen, aquellas de menos de 1.000 unidades, también podrán vender vehículos con motores de combustión, entendiendo que su impacto sobre el medio ambiente será mínimo. Para hacernos una mejor idea de lo que son 1.000 unidades, Ferrari colocó en el mercado 11.155 coches. Y Rolls-Royce, aún más exclusiva, colocó en el mercado 5.586 vehículos de ultralujo.